 在追求下一代AI体验的过程中，前有Intel和AMD历史性地联手打造X86生态，后有高通自研芯片架构与好友圈技术共舞，似乎AI总会带来让人应接不暇的变化，才是最不会让人意外的变化。 作为变化中的一员，高通的骁龙峰会迎来了第九年，其骁龙最新旗舰芯片“至尊版”的发布，让Oryon CPU登上包括手机、PC、汽车在内的更多舞台，也让高通完成了SoC全自研的最后一块拼图，有了更大灵活性。正所谓机遇总是留给有准备的人，新的变化，其实早在2021年高通收购Nuvia的那一刻起，就埋下了伏笔。 峰会期间，高通中国区董事长孟樸接受了科技行者等媒体的采访，他对于高通如何应对这种变化，用了一个比喻来形容，“创新就像参加奥运会，没有最好，永远都在追求更高、更快、更强”。 高通明年将迎来公司成立40周年，也是高通进入中国30周年，再加上生成式AI正在重塑整个产业的发展范式，几个时间节点融在一起，无论是从哪个角度看，高通的所做所想都有不同的意义。 我们与孟樸的采访，围绕自研芯片架构的故事、端侧AI的逻辑、汽车业务的布局、高通在中国市场的发展格局等话题展开。“高通的SoC里面，像搭积木一样，核心的架构是相通的，但在汽车领域的应用跟PC、手机领域会开始有越来越多不同的地方。”孟樸如是说。 一句话概括，在AI和自研的双重加持下，高通正在重新定义移动计算的边界。  峰会期间，高通中国区董事长孟樸接受了科技行者等媒体的采访。 谈自研芯片架构：Oryon CPU背后的故事 问：Oryon CPU去年刚发布时，大家都以为它只会用在 PC芯片上，但是今天看到它已经用到了手机和汽车上，所以请问高通在Oryon CPU上的整体规划是什么，是在2021年收购Nuvia团队时，就已经做好了这样的规划?还是说，中间经过什么思考或突破而做的决定? 孟樸：高通主要的业务是智能手机，即使到今天来看，智能手机依然是我们最大的业务。所以最初收购Nuvia，这个Oryon CPU肯定是要用到智能手机上面的。 但因为Nuvia团队自己有做PC CPU的经历和经验，他们对于笔记本电脑的CPU得心应手，所以从顺序上，去年我们就先在PC芯片上部署了。在PC部署之后，过程中我们学到很多，然后再把它应用到手机和汽车，就有了今天的情况，否则不会这么快。 另外还有个影响因素。高通早期做产品，智能手机占很大比重。后来随着5G的发展，随着越来越多、无处不在的连接，以及移动计算的发展和普及，5G和移动计算应用的场景越来越多，就像我们经常讲“5G赋能千行百业”，所有终端因为有了5G和智能计算，都会变成智能终端，所以高通公司所涵盖的产品市场，一下就从智能手机，扩大到几乎所有移动终端行业。 骁龙峰会期间，理想汽车的同事介绍，理想汽车与高通基于骁龙座舱芯片的合作有三个阶段：第一阶段用的是骁龙820A，它是高通第二代座舱芯片，它就是从手机芯片发展而来，第三代座舱芯片(比如骁龙8155P)也是基于手机芯片配合汽车市场需求做的改动而来。 但随着汽车的新能源化、智能网联化，它有很多需求需要让汽车芯片从一开始就跟手机SoC不一样。今天我们发布的不论是骁龙座舱至尊版还是骁龙Ride至尊版，里面有很多细节跟手机SoC不一样。 高通的SoC里面，像搭积木一样，里面核心的架构是相通的，都有CPU、GPU、NPU、DSP这些是一整套的，再加上连接(蜂窝网、Wi-Fi、蓝牙)，这些架构不太会变，但在汽车领域的应用跟PC领域、手机领域会开始有越来越多不同的地方。 问：随着CPU自研以后，高通整个芯片的所有技术单元实际上就都实现了自研，这对于高通的多元化业务发展战略有什么样的意义，或者说对于以后发展构建更好的优势，有什么样的帮助? 孟樸：所有模块都自研以后，其实是完成了高通整个SoC的最后一块拼图，自研后灵活性就很大了。 稍微回顾一下历史，这其实是高通第二次做自研的CPU，以前我们用Arm架构时也做过自研，但因为跟Arm公版的提升并不明显，所以后来放弃了自研又回到了比较通用的公版。 这次自研的Oryon CPU非常成功，从性能来讲，Oryon超出了不管是Arm公版、还是大家从一些行业跑分工具来看，Oryon都是可以超过其他厂商的。从这一点来讲，我们从自研上能够实现更好的性能，所以高通还会继续在这条路上走下去。 问：从自研CPU的初步结果来看，中国客户对旗舰的接受程度如何，有获得什么反馈吗? 孟樸：对于客户和消费者，主要还是看用户体验、以及对产品的性价比是否有帮助。厂商在半年多甚至一年前，就看到了高通产品的性能参数和各种基准测试结果。从受欢迎程度来看，可以说厂商是非常热情。 以前，我们旗舰产品发布节奏更长。比如高通发布新品之后的一个月，是一家厂商发布，然后再是其他厂商。现在，厂商都看到了全新的性能指标，大家如果关注手机厂商发布会的话，下周几乎一天一场发布会，所有的厂商都在赶这个发布节奏。 大家看到骁龙8至尊版的性能大幅提升，并且能效表现非常出色，现在已经有很多评测结果发布了。其实把SoC的一个指标做好是相对容易的，难点在于平衡性能、功耗和成本。高通一直在优化这三方面。 高通的SoC与友商相比有两个特点：第一，通常而言，与我们提供的工程样机基准测试指标相比，厂商的商用产品会做到更好;第二，我们进行基准测试时，从来不会考虑把终端放到极致冰冻的环境里去。 谈新能源汽车：市场还处在爆发期 问：一个关于汽车业务的问题。手机厂商已经比较成熟，有大概五六家。但中国的汽车公司相对复杂，有大型国企、有民营企业、有创业公司，他们推出产品的节奏和开发节奏也不一样，高通和他们的合作模式是否也跟手机一样?另外，高通在这部分的主要工作难度在哪里? 孟樸：这其实是高通的一个长处。首先，高通作为一家技术公司，在合作或赋能终端厂家上还是有一套比较成熟的流程的。第二，高通在中国，基于过去以来的积累，在中国的资源一直是比较多的。 手机厂家，你现在看到的只有大概五六家体量大的，还有其他一些稍小体量的，但是在10年、15年前，中国是有上百家手机厂家的，我们需要支持大量的手机厂家，从产品设计之初，就需要考虑怎么适应大家不同的需求，以及也需要有能力支持更多客户，高通是这么一路走来的，从经验、人力部署等方面，比较有准备。 在全球，高通目前支持几乎所有汽车厂家。仅在中国市场，过去三年时间支持了50多个中国汽车品牌发布了超过160款车型，这么短期里支持这么大量的客户发布产品，确实对我们是个考验，但目前高通还是经受住了考验。我自己觉得，正是高通过去在手机领域的成功和部署，给我们带来了相较于别家厂商的优势。 比如，有的厂商在中国只有1家合作的一级供应商(Tier 1)帮助做系统集成，而高通在中国支持几乎所有的Tier 1，并且我们会同时跟汽车厂家直接沟通。因此，最起码在过去三年，在中国智能网联车、新能源车大发展的过程中，我们是能够扛起来的。 问：在这次汽车Demo中，我感受到同样都是使用骁龙平台，但国内汽车厂商的智能化程度远高于国外汽车厂商。高通在和奔驰、宝马这些传统车企的合作中，在助力其智能化变革的过程中，发挥了怎么样的作用? 孟樸：有共同、也有区别。先说区别，今年峰会主题演讲中可以看到，外国厂商的演示视频都很相似，他们更注重——车作为完成从A点到B点的驾驶工具的属性，在瑞典、德国很多市场，客户的需求目前主要还是解决交通需求，在此基础之上再去增添智能化等体验;而中国厂商的讲述，比较宏大叙事一些，去探讨一种生活方式。很明显，大家对于车的使用场景不一样。 我认为，中国对于智能网联车发展贡献最大的就是造车新势力，因为在他们刚进入这个领域时是需要寻求一个突破口，与传统车企相比，在这个阶段“做一辆更好的车”不一定会是他们最强势的地方。 造车新势力的创业者大部分是互联网出身。他们带着对互联网的理解和经验进入汽车行;不仅如此，这些车企的很多理念符合中国人的消费习惯，也把握住了好时机。 比如理想One在早期，他们的客户平均每天花两个小时坐在车里，把它当作一个休息的空间，为什么?因为很多家长在陪伴等待孩子上课培训的时候，除了去咖啡厅、去休闲，还有了在车里休息的需求。 另外，很多人有午休的习惯，传统油车难以满足这个需求，全家人出行也需要车内拥有足够的空间，那么新势力车企就开始把车打造成一个生活空间，非常适合城市中产的需求。这些，主要是国产新势力和欧美车企看市场的角度不一样，但都是倾听市场需求的结果，所以侧重也会不同。 共同点的话，国产新能源车在安全性和质量方面，会越来越像国外车企的产品靠拢;而国外车企的新车，在座舱方面尤其是屏幕的配置等方面，也在逐渐受到中国车企的影响，屏幕越变越大，越变越多。 说回座舱，中国应该是唯一一个把它叫做“智能座舱”的市场。在美国包括现在很多汽车行业的人，还是把它称为Infotainment，也就是信息娱乐系统，对他们而言，够用就行。 这里有一个之前的小故事，一家国际车厂中国业务的负责人回到他们的总部去交涉，表示一定要用骁龙8155P，否则做出来的车在中国市场很难销售，因为中国厂商的车已经做到了多屏联动、各种舱内音频体验。可以看出，国际车厂也在这一方面快速追赶和看齐。 问：今年是高通第一次在骁龙峰会上发布汽车芯片，这是否意味着高通在汽车芯片战略方面有了变化?中国汽车市场对于高通来说有怎样的意义?您在市场体量、份额或是中国汽车在世界上的位置有怎样的展望? 孟樸：高通公司的主要业务都是跟智能手机相关的，但是过去几年也在非智能手机领域做了许多工作。PC和汽车都是高通正在进入的全新领域。 高通非常重视PC业务，今年5月和微软进行了全球发布，得到了全球主流PC厂商的支持，发布了多款PC产品，因此今年的骁龙峰会上，PC的相关内容相对有所减少。 汽车对于高通来讲同样重要，当前汽车市场的动能强劲，且发展速度飞快，尤其是在中国厂商进入之后，它的变化速度越来越快。大家可能不知道，其实高通接触汽车领域很早，在2002年时便为通用汽车的OnStar(安吉星)通信系统提供调制解调器，也就是说，从CDMA第三代移动通信技术开始，无线连接就已经进入汽车了，并且扮演了至关重要的角色，汽车里有一个必备的元器件叫做T-Box(Telematics Box)，其主要功能就是为汽车提供无线连接。 从最早的无线连接，到智能网联，再到智能化时代应运而生的智能座舱，高通在汽车领域已经深耕多年。如今，全球已有超过3.5亿辆汽车采用了骁龙数字底盘解决方案。 疫情期间被广泛采用的是第三代数字座舱平台骁龙8155P，几乎所有国内的汽车厂商都在采用，目前已有一半的中国客户将产品升级至第四代数字座舱平台骁龙8295P。而这次最新发布的骁龙座舱至尊版平台，可以看作是第五代数字座舱平台。  正如Nakul Duggal(高通技术公司汽车、行业解决方案和云事业群总经理)在主题演讲上提到的，你很难找到一家高通没有合作的知名汽车厂商，所以汽车业务对高通是至关重要的。今年骁龙峰会，我们也邀请到了专业的汽车媒体来参加。 可以说，中国厂商的入局对于全球汽车市场的智能化冲击非常强烈。高通作为一家美国公司，早期的汽车芯片业务都是与诸如奔驰、宝马、通用这类的国际厂商开展的。因为那时的中国传统车厂对汽车芯片的兴趣不高，而那时的新能源车厂还处在起步阶段，规模尚小。高通预期，新能源汽车在中国的发展会有和手机、PC类似的路径，所以高通的任务就是积极进行市场推广工作，从而推动这个发展的进程。中国智能网联汽车的大爆发正好是在疫情期间，那时全球的交通是没有以前顺畅的。近年来，中国的新能源和智能网联汽车得到了非常快速的发展，我们合作的客户也从一开始的“造车新势力”扩展到诸如比亚迪、吉利、长城这样的民企，再到后来的国企、央企。 中国汽车厂商真正对全球市场产生巨大影响可能是在2023年的上海车展，那是疫情之后的第一次线下车展，所有参观的外国观众都大受震撼，没想到中国汽车厂商在那几年里发生了如此翻天覆地的快速变化，智能网联能力一举超越了许多外国车厂。我觉得这正是中国车厂的成功之处。 另外，正如我刚才提到的，中国的新能源汽车市场还处在爆发期，客户的策略和需求多种多样。有的客户在打造高端产品时会觉得单颗芯片的性能不够，需要搭载两颗芯片才足以证明自己的能力。也有些客户认为一颗芯片的性能就已经足够强，如果只做智能座舱甚至有点可惜，因此他们会将芯片中的DSP(Digital Signal Processor)与自己的软件打通，以此来驱动车内的24个喇叭。所以中国车厂的技术能力非常强，也带动了我们自身响应需求的能力。 高通能做的另一方面，就是帮助中国的客户出海，正如手机行业，我们的许多客户有50%左右的业务是在海外市场。高通希望能够与中国的车厂保持合作，将他们的产品带到全球，帮助他们获得成功。 中国市场是高通在全球不论是手机业务还是汽车业务，都做的比较成功、比较成熟的地区，高通的中国合作伙伴也都非常强，因此双方合作可以取得全球范围的共赢。 汽车业务的负责人Nakul的办公室里，就呈现了一张高通所有的汽车客户图，其中很多都是中国合作伙伴。因此不管是手机业务还是汽车业务，不论从管理架构、客户支持，还是技术发展角度，高通与中国产业都是紧密绑定的。  图为骁龙峰会2024第二天，高通技术公司汽车、行业解决方案和云事业群总经理Nakul Duggal现场展示高通骁龙的汽车生态伙伴 谈端侧AI：我们不会定义什么是AI手机，但AI注定无处不在 问：高通近年来把PC作为一个发力重点，不知目前市场反馈如何，因为AI PC的概念出来后，业界现在有声音认为，在全面端侧AI之前，AI PC可能是伪命题，同时对比手机，PC也需要硬件、软件、生态系统的融合，那么从高通的角度来看，怎么去把PC这件事情做好，特别是在软件生态方面? 孟樸：今年微软联合高通率先发布了Windows Copilot+ PC，在国内我们叫Windows 11 AI PC，对整个PC的生态影响很大。以前这么多年，传统PC市场大家都讲Wintel架构，而这次Copilot+PC是第一次看到Window的发布没有在英特尔芯片上面，而是第一批发布全都是基于高通骁龙芯片支持，这算是一个有代表性的事情。 |
